Sudah sejak 16 April 2007 peringkat penerbangan Indonesia masuk dalam kategori dua. Artinya, mengacu pada standar regulasi International Civil Aviation Organization, penerbangan Indonesia tidak memenuhi syarat keselamatan terbang internasional.
Penjelasan dalam bahasa aslinya berbunyi: “… does not comply with International safety standard set by ICAO. Lacks Laws or Regulations necessary to oversee air carriers in accordance with minimum International Safety Standard, or that is civil aviation authority is deficient in one or more areas, such as technical expertise, trained personnel, record keeping or inspection procedures.”
Pemerintah sebagai pemegang otoritas penerbangan nasional memang berupaya menaikkan kembali peringkat penerbangan Indonesia ke kategori satu. Salah satunya dengan berlakunya Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.
Dalam UU ini dijelaskan, ada beberapa tindak lanjut yang harus dilakukan dalam batas waktu paling lama dua tahun. Beberapa di antaranya tentang pembentukan Mahkamah Penerbangan; meletakkan posisi Komite Nasional Keselamatan Transportasi langsung di bawah presiden; menyempurnakan lembaga sertifikasi kelaikan udara; dan membentuk lembaga atau institusi penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan.
Mungkin yang sangat urgen direalisasikan terkait dengan lembaga pelayanan navigasi penerbangan. Sebab, hal ini langsung berhubungan dengan keselamatan terbang dan pengaturan lalu lintas udara. Saat ini terdapat sedikitnya lima institusi penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan (air traffic control services/ATS), masing-masing berada di bawah Angkasa Pura 1, Angkasa Pura 2, Kementerian Perhubungan, TNI, dan Otorita Batam.
Dari pengorganisasian saja dapat disimpulkan betapa penyelenggaraan pelayanan lalu lintas udara masih jauh dari standar keselamatan yang harus dipenuhi. Perlu segera dibenahi Khusus ATS, keadaannya jauh dari memadai untuk dapat melindungi keamanan terbang jutaan penumpang yang berseliweran di udara, terutama di atas Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Belum lagi begitu banyak penerbangan yang sering tertunda keberangkatan dan kedatangannya hanya karena kondisi ATS yang kita miliki.
Para pilot senior—bahkan termasuk direktur operasi maskapai penerbangan terbesar di negeri ini—mengutarakan, kondisi ATS di Soekarno-Hatta sekarang jika tak segera dibenahi tidak hanya akan selalu menyebabkan banyak penerbangan tertunda. Lebih dari itu, sudah berpotensi memberikan peluang terjadi tabrakan di udara.
Gangguan akibat kondisi ATS ini sudah begitu kerap terjadi. Kejadian paling akhir dialami pada 10 November 2011. Penyebabnya tidak hanya karena kondisi infrastruktur penunjang ATS, tetapi juga kesiapan sumber daya manusia dan prosedur operasi standar. Peralatan vital pengatur lalu lintas udara—yang berwujud unit pelayanan sistem otomatis lalu lintas udara—di Jakarta umurnya sudah tua.
Sesuai ketentuan yang berlaku, peralatan itu sudah memasuki usia yang harus diremajakan. Unit yang berkemampuan melayani gerakan dari 500 pesawat yang tinggal landas dan mendarat dalam satu hari itu kini dipaksa melayani hampir 2.000 gerakan pesawat per hari. SDM untuk melayani penerbangan yang demikian padat seharusnya paling tidak 400 orang, sedangkan yang tersedia tak lebih dari 160 orang.
Situasi ini diperburuk lagi dengan fasilitas pendidikan SDM ATS yang sangat terbatas. Dari sumber yang layak dipercaya, untuk pelatihan ATS ternyata mereka tak punya simulator untuk berlatih. Merujuk regulasi internasional yang berlaku, Bandara Soekarno-Hatta tak akan mampu melayani penerbangan 24 jam. SDM di jajaran ATS sekarang ini sudah bekerja dengan kapasitas yang hampir 200 persen dari kesiapan yang dimiliki.
Demikian pula prosedur operasi standar yang diberlakukan untuk pesawat yang akan mendarat dan tinggal landas belum dapat diperbarui sesuai kepadatan lalu lintas saat ini. Semua itu menyebabkan situasi dan kondisi penerbangan di atas Soekarno-Hatta—terutama pada jam-jam sibuk, pagi dan petang—menjadi “panas”. Komunikasi radio antarpilot dengan operator pengatur lalu lintas udara ataupun ground control jadi begitu ramai dan sibuk. Belum lagi beberapa frekuensi radio yang kerap berbunyi keresek-keresek.
Hasilnya, stres tinggi diderita oleh para pilot, terlebih para operator pengatur lalu lintas udara dan di darat. Untungnya, kalau boleh menggunakan istilah ini, para penumpang umumnya tidak tahu apa yang tengah terjadi. Mereka merasa nyaman saat mendarat dan tinggal landas di Soekarno-Hatta walaupun pada jam-jam sibuk. Mereka tak menyadari, sebenarnya mereka tengah duduk di atas “bom waktu” yang bisa saja setiap saat meledak.
Marilah kita berdoa menurut agama dan kepercayaan masing-masing agar kejadian fatal dari peluang yang ada kini tidak terjadi.
Jakarta 19 Nopember 2011
Chappy Hakim Pencinta Penerbangan,
Chairman CSE Aviation
Sumber: Kompas Cetak, hari ini halaman 1
9 Comments
fasilitas pendidikan SDM ATS yang dimaksud itu yang dimana? apakah di airport atau di penyelenggara pendidikan? sudah ada syarat kelengkapan minimum yang berlaku untuk penyelenggara pendidikan ATS
Pak Chappy yang saya hormati , terima kasih sudah berkenan menulis masalah ini . Sangat berguna dan sangat valid kondisi nya.
Saya sarankan kepada pemerintah agar segera merubah sikap bodoh pemerintah yang sudah sejak puluhan tahun yang lalu yaitu dalam menangani standart alat navigasi yang sejak dulu selalu saja check nya sudah kedalu warsa dan masih saja tidak ada pilihan penerbangan harus selalu berjalan seolah olah semua alat navigasi dalam keadaan baik.
Kedua , pemerintah harus bisa membuat daerah di final approach area bersih dari anak anak bermain layang layang ( di bandara Soekarno Hatta dan Bali sangat sering hal tersebut terjadi). Pemerintah harus bisa melacak dan terus menerus menyadarkan masyarakat agar membantu meningkatkan safety air space kita .
Kalau memang tidak cukup personel ATC harap ditambah , sebab kalau tidak seorang ATC yang fatique akan membuat kecenderungan midair collision bisa terjadi disetiap saat.
Training nya dan alat nya harus ditingkatkan.
Kalau perlu minta bantuan dari para pelaku airlines agar menyumbang biaya untuk beli simulator ATC atau apa saja yang juga akan membantu safety dari semua airlines. Atau tingkatkan airport tax demi hal yang sama.
Satu lagi adalah kemampuan para petugas ATC dan air crew didalamj berbahasa Inggris perlu di tingkatkan. Jangan sampai seorang petugas ATC dan pilot pesawat ( asing dan domestic) mempunyai kesalahan persepsi didalam mengoprasikan pesawatnya.
Satu hal yang bisa segera ti tingkatkan di bandara Soekarno Hatta adalah peningkatan rambu2 lalu lintas di taxy way . hampir semua dalam keadaan kurang baik apa lagi pada saat jarak pandang kurang baik. Lightings nya harus diperbaiki. Jangan sampai kasus kecelakaan fatal di Taipei terjadi juga di bandara kita ( gara2 signage yang kurang baik)
Selain prof chek atau base check bagi para pilot kita ada juga training lain nya ? di airlines lain nya program lain seperti pelatihan bagi air crew saat mereka berbicara di public atau di public address , ada juga simulasi regular setiap 6 bulan terhadap para air crew dan ground crew untuk mengatasi sebuah scenario kecelakaan , scenario tentang pelayanan terhadap public ( penumpang) dan latihan secara reguler tentang kecelakaan di air dan kemampuan berenang para crew diair yang tenang dan bergelombang , laithan membuka pintu darurat disaat emergency dan masih banyak lagi lain nya . Apakah ada hal2 ini sudah dilakukan di airlines di Indonesia ? kalau ada airlines apa ?
R&D adalah perlu dilakukan dan biaya untuk meningkatkan keselamatan adalah mutlak agar kita tidak di black list lagi di dunia penerbangan international.
Salah satu keuntungan kalau perusahaan kita baik tingkat safety nya adalah bisa membantu meningkatkan jumlah penumpang international di airlines kita. Contoh nyata , penerbangan international tetangga kita yang selama ini reputasi nya bagus , walaupun mereka mengoprasikan pesawat nya adalah semuanya pesawat besar ke Jakarta sehari 7 – 8 kali , semua nya bisa penuh. Sebab semua perusahaan2 business di seluruh dunia akan menyaran kan agar pada executive nya hanya naik perusahaan tetangga kita ini . kalau tidak maka asuransi nya tidak dibayar ( seandainya ada kecelakaan). Sedangkan airlines kita yang mengoprasikan pesawat2 yang jauh lebih kecil dari perusahaan tetangga kita kadang tidak penuh kalau terbang ke Singapore.
Semua pejabat tinggi di perusahaan indonesia selalu memilih perusahaan tetangga kita walaupun sebetul nya perusahaan penerbangan kita juga sudah baik dan sudah meningkatkan pelayanan nya . Masalah safety rupanya faktor penentu bagi para executive disaat mereka akan berpergian . Jadi bukan hanya service di cabin saja yang dinilai .
Masih banyak hal yang harus terus dikejar oleh perusahaan penerbangan Indonesia dan juga oleh pemerintah kita.
Jangan lah masalah safety dianggap remeh
Kepada pemerintah semoga masalah kalibrasi instrument segera ditingkatkan
Kepada perusahaan penerbangan harap ditingkatkan R& D nya agar perusahaan nya tidak usah mengalami hal2 yang tidak menyenangkan yang sebetulnya bisa dicegah.
Selamat berbenah bagi dunia penerbangan Indonesia
Terimakasih Banyak Captain ! Sangat berguna.
Setahu saya, di STPI ada simulator ATC
Imho, seharusnya sih AP bisa menggunakan fasilitas di STPI untuk reguler training 🙂
Dear Pak Chappy,
Salam hormat yang setinggi-tingginya, adalah ucapan salam TNI AU, masih teringat oleh saya ucapan Bapak chappy waktu kita masih suka kumpul-kumpul thn 1994 yang lalu bertempat di Gedung BRI II Lt. 8 saya Zul (Assistem Pak Akam/Kusuma Dharma), Jakarta.
Secara singkat saya katakan bahwa tabiat kt sebagi anak bangsa, secara pribadi jika kita memiliki kendaraan mobil baru pastilah kita gunakan sampai kendaraan tersebut di pakai sampai rongsok hinga timbul biaya maintenance A-Z,sampai cape dlu baru kita ganti dengan kendaraan yang baru, itu adalah pola yang sangat amat salah menurut saya,
Saat ini kebiasaan itu telah saya tinggalkan maka sebelum kendaraan saya memasuki tahun ke 5, maka kendaraan tersebut telah saya ganti dengan yang baru , keuntungan yang saya dapat 1, saya tidak perlu mengeluarkan cost maintenance, 2, dalam proses replacement cost yang saya keluarkan bisa saya perkirakan anggaran yg saya keluarkan atau kerugian tiap tahun 10%, cukup kendaraan tersebut saya pakai 3-4 tahun, dan sudah bisa menikmati armada yang baru anak dan keluarga saya tetap nyaman dalam berkendara.
Demikian juga Pak chappy jikalau pemerintah berpikir maju dan matang tidak ada salahnya pola seperti ini bisa juga diadopsi oleh pemerintah, khususnya dalam pelayanan penerbangan kita.toh kita memiliki anggaran yang cucup utk me raplce alat alat tersebut dengan yang baru. dengan membeli alat yang bekas saatnya harus kita tinggalkan.
Demikian attention yang dapat saya berikan salam hormat saya yang setinggi tingginya.
Salam Hormat,
Zulfikri, SE
CEO
PT. EF EMPAT MANDIRI
pt.ef_4mandiri27@yahoo.co.id
08174841060
Pak Cheppy Hakim, apa yang dituliskan di koran kompas mudah2an dapat menarik perhatian semua kalangan dalam dunia penerbangan (sipil khususnya).
Begitulah keadaan yang Bapak tuliskan, namun perlu diketahui buruknya situasi tersebut salah satunya adalah tidak cukupnya pemahaman tentang apa itu navigasi penerbangan, harus saya katakan di kalangan Pemerintah/Regulator sendiri masih simpang siur. Pada tahun 2007 Pemerintah/Regulator telah diaudit oleh ICAO dalam Program USOAP yang hasilnya menemukan sebanyak 120-an findings, tetapi Pemerintah/Regulator tidak memperhatkan finding tersebut sampai tiba saatnya pengawasan keselamatan penerbangan Indonesia jatuh dimata dunia transportasi Eropa dan semua pesawat beregritasi PK di larang memasuki Eropa. Setelah itu terburu-burulah Pemerintah/Regulator bebenah menyusun UU tentang Penerbangan serta Regulasi keselamatan penerbangan sipil. Mari kita bandingakan UU tentang Penerbangan Indonesia dengan UU sejenis dinegara sekitar kita….ah saya kira qualitas UU kita masih dibawah mereka. Regulasi keselamatan penerbangan sami-mawon – comot sana – comot sini sehingga. Pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan juga terkait dengan UU dan regulasi yang ada dan jangan salahkan jika layanan menjadi “tidak setingkat internasional”. Pada suatu kesempatan forum ATC dan Penerbangan, saya coba menanyakan kepada ATC dan Penerbang apakah pernah membaca UU tentang penerbangan serta peraturan keselamatan penerbangan…… kaget saya, mereka menjawab “……belum pernah”, lanjut saya tanyakan pernah membaca AIP Indonesia ……jawabannya “……ah gak pernah kita pake ……..Jeppe……(tidak saya lanjutkan)……..
Bom waktu seperti yang Pak Cheppy tuliskan bukan melulu soal alat pemanduan dan jumlah ATC, tetapi lebih kepada Management/Pengeloaan secara menyeluruh dan bukan pula pembentukan organisasi pelayanan yang diamanatkan UU.
Barangkali Pak Cheppy perlu duduk ber-jam-jam untuk mengetahui dan memahami situasi sebenarnya tentang lalu lintas penerbangan yang ada di Indonesia…… Sekali lagi tulisan Bapak sangat saya hargai sebagai “trigger” agar semua kalangan memahami bahwa ada bahaya “laten” yang mengancam penerbangan sipil di Indonesia. Now back to you Marsekal….
Tulisan Bapak sangat informatif dan sangat menarik perhatian publik dan pemerintah, smoga dari tulisan Bapak dimulai perhatian pemerintah yang lebih serius ke dunia keselamatan penerbangan.
These are true that we are lack of personel, unreliable facilities, and others..
Bahkan dengan perkembangan teknologi pun membuat celah keamanan di Bandara menganga lebar.
menurut saya, bom waktu tidak hanya di udara, tetapi juga di hampir seluruh bandara Indonesia tercinta ini, hanya menunggu waktunya di ledakkan..
Semoga pemerintah memberikan perhatian khusus buat dunia penerbangan.
Didik A. Suryono
ATC Supervisor ACC wil. II MATSC
Terimakasih banyak Pak Didik !
wow…no comment..
“MARI KITA BERBENAH”…